Yorum

Balast Suyu Yönetimi Sözleşmesi Ne Getiriyor, Ne Götürüyor?

ISTFIX Araştırma Servisi
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün 2004 tarihinde kabul ettiği Uluslararası Gemilerin Balast Suları ve Sedimanlarının Kontrol ve Yönetimi Sözleşmesi (BWM Sözleşmesi), 8 Eylül 2016 itibariyle Finlandiya’nın da sözleşmeyi kabulü ve bu suretle dünya filosunu oluşturan toplam gros tonajın yüzde 35’inin ve aynı zamanda 52 ülkenin sözleşmeye tabi olmasıyla 8 Eylül 2017 tarihinde tüm dünyada devreye girecek.

Sözleşmeye göre 8 Eylül 2017 tarihinden sonra tüm gemilerin balast suyunda sözleşmede belirtilen azami mikro organizma yoğunluğu sınır olarak aranacak ve gemiler bu standardı sağlamak üzere balast suyu arıtma sistemleri bulundurmak durumunda kalacak.

Detaylı olarak incelenirse sözleşme gereği bütün gemiler balast suyu performans standartlarına 8 Eylül 2017 sonrasındaki ilk Uluslararası Deniz Kirliliğini Önleme (IOPP) Sözleşmesi’ne bağlı klas sörveyinde uyum sağlayacak. Her bir gemi balast suyu yönetim planını gemide bulunduracak ve uygulayacak. Ayrıca her bir gemi balast suyu kayıt defteri tutarak, her seferde balast suyu değişimi yaparak (ya da onaylı balast suyu arıtma sistemi kullanıp arıtarak) balast sularını yönetecek.

Bu konuda en büyük bilinmeyenlerden birisi ABD’nin halen belli bir tipteki balast suyu arıtma sistemine tip onayı vermemiş olması, buna karşılık olarak ise ABD Sahil Güvenliği’nin ultraviyole ışık ile yapılan arıtmanın kendi standartlarına göre yetersiz olduğunu ifade etmesi. Bu sistemin üreticileri ABD’nin yanlış test koşulları uyguladığını savunsa da şu anda ABD’ye sefer yapacak gemilerine bu sistemi uygulamış olanların yatırımları boşa gitmiş durumda. Diğer yandan henüz gemilerine bir yatırım yapmayanlar ise sadece “hangi sistemi taktırmayacaklarını” biliyor, o kadar.

BIMCO bu konuda endişesini dile getirerek, hem ABD’nin hızla bir karar vermesini hem de IMO’nun Balast Suyu Arıtma Sistemlerinin Onay Rehberi’ni hızla güncelleyerek hangi sistemlere tam onay verileceğini net bir şekilde ortaya koymasını istedi.

Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) ise ABD’nin bir artıma sistemine onay verene kadar 5 yıl süreyle cevaz verdiği alternatif sistemlerin de bir maliyeti olduğunu ve 5 yıl sonra tekrar yatırım yapılmasının yaratacağı sıkıntıya işaret ederek bir netleştirmeye gidilmesi yönünde telkinde bulundu.

IMO’ya göre ticari gemiler yılda 3 ilâ 5 milyar ton balast suyunu ve içlerinde potansiyel olarak işgalci olabilecek mikroorganizmaları bir yerden diğerine taşıyor. Bu da bazı bölgelerdeki endemik türleri ve canlı çeşitliliğini ciddi biçimde tehdit ediyor. Yani bazı canlılar doğal olarak aşamayacakları sınırları gemilerin tanklarında aşarak olmamaları gereken yerlere taşınıyor.

Balast suyu arıtma sistemlerinin maliyeti, teknolojiye, kapasiteye ve gemiye göre 200.000 USD ile birkaç milyon USD arasında değişebiliyor. Bunun yanında balast suyu yönetim planı oluşturulması, tersane masrafları ve bu esnada kaybedilen süreler gibi ek masraflar da armatörü bekliyor. Kaynaklara göre dünyada yaklaşık 50.000 gemiye bu sistemin takılması gerekiyor ve sadece sistemlerin maliyeti dünya denizciliği için 50 milyar doları buluyor.

Konu hakkında ISTFIX’e görüş veren OrTech Genel Müdürü Ömür Karataş’a göre Türkiye de konvansiyona imza koyan ülkelerden biri olduğundan Türk sahipli filoda bulunan 1.500 civarı gemi de bu konvansiyondan bir şekilde etkilenecek. “500 groston ve üzeri tüm gemiler bu sözleşmeye tâbi olacak ve bir sınırlama olmayacak” diyen Karataş, maliyetin en düşük seviyelerde 200 bin ilâ 400 bin Amerikan doları civarında olacağını ifade etti. Karataş “Fiyat konusuna geminin fiziksel kondisyonu, sefer sıklığı, yılda kaç kez deniz değiştirdiği gibi konular rol oynamaktadır. Fiyatlar zorunluluk ve sipariş yoğunluğu nedeniyle kısa sürede katlanarak artabilir” diyerek uyardı.

Öte yandan limanlarda balast suyu temizleme tesislerinin de kurulacağını aktadan Karataş, “Liman otoriteleri tesis kapasitelerine göre balast suyu arıtma sistemi olmayan gemilere kıyı tesislerinden ücret karşılığı balast arıtma hizmeti almak şartıyla hizmet verebilir. Bunun için de sistemler geliştiriliyor” dedi.

Bu durumun 1.000-12.000 dwt arası “koster” tabir edilen genel kargo ve kuruyük gemilerine tesiri ciddi olabilir. Halihazırda özellikle Doğu Akdeniz ve Karadeniz’de çok sayıda yaşlı gemi bulunmaktadır. Bölgedeki yaklaşık 10 milyon DWT’lik koster filosunun 4,3 milyon DWT’lik kısmı 20 yaşın üzerindedir. 3,3 milyon DWT ise 25 yaş üzerindedir.

25 yaş ve üzerinde olan 6.000 dwt altı gemiler ise 2,2 milyon DWT civarındadır. Bu gemiler için yukarıda belirtilen maliyetler, şu anki piyasa koşullarında 25 yaş ve üzeri 2.000-3.000 DWT gemilerde geminin kendi maliyetini (hurda + %10), 25 yaş ve üzeri 5.000-6.000 dwt civarı gemilerde ise gemi değerinin en az yüzde 50’sini bulabilecek.

Bu durumda Karadeniz ve Akdeniz havzasında faal çok sayıda kosterin hurdaya çıkacağı veya uluslararası ticaretten çekileceği düşünülebilir. ISTFIX istatistiklerine göre BWM Sözleşmesi’nden muhtemelen en olumsuz etkilenecek olan segmentler, yani 30 yaş üzeri tüm koster filosu ve buna ek olarak 25 yaş üzeri 6.000 dwt ve daha küçük gemilerden oluşan filo, toplam koster filosunun yüzde 25 ila 28’ine tekabül etmektedir.

Mevcut denizcilik piyasasında daha genç gemilerin armatörleri için de durum pek parlak değilse de, yaşlı gemilerin armatörlerinin daha ciddi bir yol ayrımına gelecekleri tahmin edilmekte.

1.000 GT üstü Türk sahipli deniz ticaret filosunu oluşturan 1.500 üzerinde geminin tamamı göz önüne alındığında Türk armatörünün önündeki fatura en az yarım milyar dolar civarında.

Geri
share on twitter share on facebook